[21]

IV.

Север России в военно-морском отношении.

Великий Петр, основавший новую столицу и создавший русский флот в Балтийском море, хотя и посвятил им свои лучшие силы, тем не менее не забывал и других русских морей, и если не сделал на них того же, что на Балтийском — не создал флота и удобного военного порта, — то отнюдь не потому, что находил это ненужным, как склонны думать теперь некоторые.

Нет, гений Петра работал и в Азове, и в Архангельске, и тот же гений посылал Бековича-Черкасского чрез Каспий и Арал в Индию.

Надо помнить русскую историю того времени, надо правильно понимать ее, чтоб уяснить себе, почему Петр обратил преимущественное внимание на Балтику, в ущерб другим частям своего обширного царства, и никто так верно не выразил мысли первого Русского Императора, как наш истинно Русский поэт:

И думал Он:
Отсель грозить мы будем Шведу —
Здесь будет город заложен,
На зло надменному соседу;
Природой здесь нам суждено
В Европу прорубить окно,
Ногою твердой стать при море;
Сюда по новым им волнам,
Все флаги в гости будут к нам —
И запируем на просторе. [22]

Такова, действительно, была программа русского моряка того времени — надо было бороться и одолеть исконного и страшного в свое время врага — Шведа.

Теперь программа эта осталась той же самой — изменился лишь враг. Швед перестал быть даже сколько-нибудь опасным противником, как он не заигрывай с Германией, — враг России теперь другой.

Вернее сказать, теперь у нас врагов на море несколько, а не один, и во главе их, конечно, надо поставить Англичан и Немцев.

Где же теперь это место, откуда мы могли бы грозить нашим врагам, развивая в то же время, под защитой этой будущей русской твердыни, свои силы, торговлю и промыслы?

С изменением политического положения, должен измениться и ответ на вопрос: врагов много, они повсюду — значит и надо следить за ними повсюду, если уж нельзя заставить их повсюду себя бояться.

В другом месте¹ я подробно излагал печальную судьбу русских морских открытий: наши отважные моряки. Беллингсгаузен, Крузенштерн, Беринг и другие открыли множество островов, материков, морей и т. п., причем открытие эти делались в таких местах, куда не решались ходить такие мореходы как Кук.

Острова и материки эти, с омывающими их водами, бесспорно, по праву первого открытия должны принадлежать нам. Но… они принадлежат всем, кроме нас!

Одни мы уступили за гроши Американцам — этих меньшинство — а другие большинство, открыв, позабыли и забросили, и их теперь позанимали разные нации, ведущие из-за нашего добра и по сейчас бесконечные споры, а мы, — которые могли бы обладать в тех морях миллионами квадратных верст² поверхности, — должны выпрашивать у наших соседей как милости какого-нибудь островка для угольной станции, без чего нашим судам не только в военное время, но даже и в мирное нельзя совершать дальних плаваний… [23]

Переходим, однако, к нашему Северу, который уберегли наши деды и отцы от иностранных аппетитов.

Балтика свою роль сыграла. Дело сделанное здесь велико, настолько велико, что даже не настала еще пора вполне оценить его — эту оценку сделает история, когда подведет итог всему, что сделала Россия со времен Петра.

Точно также и флот русский, который, во времена “дедушки русского флота” и разных галер и шняк, мог довольствоваться Балтийским морем и мог процветать на глубинах “Маркизовой лужи”, — рвется теперь на свободу, и ему надо дать выход на простор.

Пока Святая София не сбросит полумесяца со своего купола, Черноморский наш флот не достигнет совершенства, что бы там ни толковали; Балтика же всегда будет тесна и неудобна для него, как потому, что она более полугода плохо или и вовсе недоступна, так и потому, что море — море замкнутое.

Все это уже сознано нашими лучшими специалистами по морской части, и потому неудивительно, что взоры всех все чаще и чаще обращаются на Север, где русские моряки появились с первым же русским поселенцем, а когда появился этот последний и сказать даже никто не может — во всяком случае едва ли позднее Великого Новгорода и Ганзейского Союза³…

Говорят, Екатерина Великая, при начале каждого нового дела, при возникновении всякого нового или спорного вопроса, имела обыкновение посылать справляться в архивы: не были ли чего по данному делу задумано Петром — и почти всегда находили, что гений Петра предусмотрел, предугадал этот случай, и тогда Екатерина приказывала поступить, “как Петр думал”.

Жаль. что этот обычай оставлен теперь, многое бы можно было найти в бумагах Петра и для нас полезное!

Вот, что пишет известный наш пионер Севера, недавно умерший, М. Сидоров⁴.

“Во время путешествия по Европе, Петр I познакомился с амстердамским бургомистром, Николаем Витсеном. Этот ученый посвятил изданную им карту Северо-Восточной Татарии Его Величеству. Сведения Витсена в ученых и государ[24]ственных делах не мало способствовали к просвещению Государя — и потому он почти ежедневно с ним беседовал. Это тот, кстати сказать, Витсен, который донес ему, что амстердамские жиды просят у Его Величества позволения приезжать в Россию, селиться в ней, завести купеческие конторы и отправлять торговлю и что они поднесут Государю из благодарности на первый случай сто тысяч гульденов. Но так как Петр I не был расположен впускать жидов в Россию, то отделался шуткою. Он сказал: “Друг мой Витсен, ты знаешь жидов и моих подданных и я также и тех, и других знаю. Скажи им моим именем, что я и благодарю за предложение, но притом и сожалею, что они хотели поселиться в России, потому что, хотя они и почитаются искусными обманывать весь свет, но я думаю у моих Русских немного они выторгуют”.

Витсен в своем сочинении: “Северо-Восточная Татария”, говорит, что “Россияне хотели даже заложить на Новой Земле крепость, но это предложение не исполнилось”. Он рассказывает, что Русские плавали на ладьях и карбасах из Белого моря и Печоры не только к Новой Земле, но даже чрез Карское море до реки Оби и Енисеё, для промыслов и торгов. Путь этот совершали они иногда прямо морем иногда же перетаскивали суда свои через волок между Карским морем и Обскою губою. Плавание из Оби в Архангельск морем продолжалось от трех до четырех недель, и из Оби в Енисей две или три недели. Они никогда не удалялись от матерого берега и всегда проходили Югорским Шаром, а не Карскими Воротами, потому что последний пролив хотя и шире первого, но опаснее, по причине часто скопляющихся льдов. Из Оби ходили они также прямо на Новую Землю, на судах, построенных на Верхотурье, по образу голландских буйсов и называвшихся потому бусами. Достопримечательные плавания эти впоследствии совершенно прекратились, частью от естественных трудностей, частью же, может быть, от помех и затруднений, которые им были поставляемы: в Югорском Шару и на Матвеевом острове содержимы были в летнее время стражи, не только для сбора пошлин с промышленных судов, но и для наблюдения, чтобы, кроме их, никто не проплывал. Правители российские считали, вероятно, полезнейшим, чтобы вся торговля с сибирскими народами производилась сухим путем. (Из путеш. Литке). [25]

Эти известия имеют большое значение; из них можно вывести заключение, что в прежнее время действительно производились торговые сношения с Сибирью морем и что в Северном океане были уже значительные по тому времени морские промыслы. На лето, как говорит Витсен, ставили стражи в Югорском Шару и на Матвеевом острове. Понятно, что такие временные стражи были затруднительны для правительства и потому Петр I предполагал основать на Новой Земле крепость, как постоянный пункт, где сосредоточивались бы военные силы, как для защиты русских промышленников, так и для охранения интересов Русского государства от иностранцев. Как гениальный Государь, он понимал, какие громадные выгоды могут извлекать из северных морей жители его государства, о благосостоянии которого он так неусыпно заботился. Он стремился к тому, чтобы этими выгодами пользовались только его подданные. Если бы основана была крепость на Новой Земле, то русские промышленники находили бы себе приют, а иностранные не смели бы производить морские промыслы в наших морях. И так русская морская промышленность развивалась бы, а не падала. Мало-помалу иностранцы завладели на Севере всею нашею внешнею торговлею и самыми выгодными морскими промыслами. В наше время почти все русские сырые произведения отправляются на иностранных кораблях; рыбными промыслами на Мурманском берегу занимаются не больше 2.000, между тем, как во времена Ломоносова ходило на Мурманский берег до 10.000 человек; промыслы морских зверей, тюленей и моржей в руках Норвежцев. В последнее время возник даже вопрос: принадлежит ли Русским Карское море? Об этом, в защиту наших прав, в декабре 1871 года сделан Сидоровым доклад Обществу Содействия Русской Промышленности и Торговле.

Что Петр I дорожил северными окраинами нашего отечества, служит доказательством и то, что он для исследования их послал морских офицеров: одни из них отправлены были от устьев Лены, Индигирки и Колымы к востоку, подле северных берегов Сибири, — с тем, не могут ли пройти в “Тихое море”; а другие из Камчатки, на северо-западе, навстречу первым, для исследования тамошних морей и открытия новых земель, или островов. В числе последних находился капитан Беринг, который открыл, уже по кончине Петра Великого, про[26]лив, соединяющий Северный океан с Восточным и названный впоследствии Беринговым.

Так дело стояло при Петре и так же, к сожалению, стоит оно и теперь. Будучи твердо убежден, что без вольного моря немыслимо морское могущество России, что ни Черное Море, запертое Дарданеллами, ни Балтийское, бóльшую часть года запертое льдом и всегда имеющее в перспективе быть запертым при своем соединении с Северным морем, для чего стоит нашим неприятелям занять только островки Лангеланд и Фемерн⁵, я предоставлю здесь слово двум наши известнейшим морским писателям, которые, с усилиями, достойными лучшей доли и оценки, уже несколько лет стараются возбудить внимание общества к морским вопросам и отважно боряся, с одной стороны, с официальными авгурами морского дела, не хотящими, с высоты своего величия, ничего знать, кроме присвоенных им окладов и наград и не могущими даже представить, чтобы какой-нибудь русский моряк мог сметь свое суждение иметь при наличности мнения их, авгуров, основанных при этом на “авторитете западных специалистов и ученых”, а с другой стороны — с косностию и малыми познаниями нашего общества во всем, что касается моря и морского дела.

Но таки пионеры Севера, как Сидоров, М. К., А. К. (Беломор) — не забудутся потомством, и их патриотические деёния, их пророческие слова должны быть оценены, и не их вина, если нам или нашим потомкам придется горько раскаиваться, что слова их не были приняты во внимание в свое время…

Думать так мы можем уже потому, что в то время, когда официальная, субсидируемая “специальная” печать хранить величественное молчание и не удостаивает вниманием таких статей, как письма о флоте⁶, г. Беломора, или знаменитая переписка его же с М. К., печатавшаяся в журнале Русское Судоходство, все большее и большее количество представителей общей печати, не обязанной страха ради Иудейского замалчивать ни наши недостатки, ни превозносить наши достоинства, — начинает останавливать внимание своих читателей на выводах вышеупомянутых писателей. [27]

Так, например, Новороссийский Телеграф⁷, газета хотя провинциальная, но зорко, по видимому, следящая за всем тем, что касается морского дела, поместила прекрасный отчет об вышеупомянутой переписке, который мы приводим здесь целиком, тем более, что помещая этот отчет, газета с своей стороны возбудила тоже ряд вопросов, на которые г. Беломор и отвечал.

Дай Бог, чтобы так дело и вперед шло и чтобы пишущим об такой важной отрасли государственного хозяйства, как морское дело, не пришлось вопиять в пустыне…

“В журнале Русское Судоходство (№ 136-137) печатается замечательная “Переписка о флоте”. Эта переписка состоит из писем М. К. (большого знатока военно-морского дела) к А. К. (известному в литературе А. Беломору). В письмах М. К. выясняются морские задачи России и та программа, которой необходимо держаться для успешного выполнения этих задач. Хотя письма принадлежат специалисту и напечатаны в специальном журнале, но изложение М. К. настолько ясно и задачи наши на море так хорошо им выяснены, что всякий, кто возьмет на себя труд ознакомиться с этим компетентным мнением, поймет и оценит доводы автора.

Мы приводим мнение это в сжатом пересказе и, с своей стороны, считаем нужным поставить почтенному автору писем два вопроса, невольно напрашивающиеся на ум при чтении его писем и решение которых г. М. К. было бы весьма желательно.

Автор начинает свои рассуждения с указания глубокого различия между сухопутными и морскими военными силами. Разъяснение это потому важно, что не только в обществе, но даже и в военно-сухопутных сферах (влияющих на развитие нашего флота) недостаточно понимают главную сущность организации военно-морских сил. Организация военно-сухопутных сил у всех народов почти одна и та же, самые роды оружия, за малыми исключениями, у всех образованных народов для ведения войны на суше почти один и те же, причем соотношения, в каждой армии, разных родов оружия между собою можно считать почти определенными современною тактикой. Армия, хорошо организованная для отражения Немцев, может [28] смело бить Австрийцев, разгонять турецкие войска и среднеазиатские скопища и быть вполне соответствующею своему призванию в нашем столкновении с Англичанами на границах Индии. Армия, в особенности такого по преимуществу континентального государства, как Россия, может в мирное время, спокойно развиваться во всех родах оружия и иметь уверенность, что она, с одинаковым успехом, исполнит свою задачу на всех доступных для нее театрах войны.

В ином положении находятся морские вооруженные силы всех государств, а в особенности флот России.

В сухопутных силах все состоит из людей, соответственно вооруженных и обученных. Их соединяют в живые боевые единицы, сообразно господствующим тактическим соображениям. Взводы, роты, баталионы, полки, бригады, дивизии, корпуса, наконец армии могут быть во всякое время переформированы в любые боевые единицы не только в мирное время, по указаниям изменившихся тактических задач, но даже во время войны, по указаниям надобности или по временным требованиям дела. Из кавалеристов можно сделать пехотинцев, артиллеристов и обратно; можно, одним словом, менять в массе военных людей отношение между родами оружия, лишь бы было необходимое оружие. В Крымскую кампанию Черноморский флот, никогда не готовившийся к гарнизонной и артиллерийской службе, защищал со славой бастионы Севастополя. Если бы в пятидесятых годах пути сообщения России были лучше и её внутренние техническо-промышленные силы были более развиты, то она могла бы во время войны перевооружить свои войска, но она не могла бы того же сделать относительно флота, даже при высоком развитии технических сил. Флот должен быть готов ранее и именно такой флот, который пригоден именно этому государству (в данном случае России). Но если в 1854 году невозможно было пересоздать флот, то что же стали бы мы делать, если бы теперь оказалось во время войны, что мы строили не так и не такой флот, который требуется политическими задачами России и обусловливается её географическим положением? В то время, в 1854 году боевыми единицами были: корабль, фрегат, корвет, бриг, шхуна, тендер… все это строилось из дерева плотниками, двигалось парусами, вооружалось пушками и управлялось одинаково подготовленными людьми. Повреждения этого флота в бою исправлялись кусками [29] дерева и парусины. А теперь, что такое боевая единица на флоте? Машины двигательные, динамо-электрическия, водоотливные, рулевые, шпилевые, вентиляторные, мусорные, воздухонагнетательные; каждая пушка, каждая паровая шлюпка есть отдельный сложный механизм. Прибавим сюда двойное дно корпуса, его водонепроницаемые отсеки, водоотливную систему труб и клапанов, систему пожарных труб, десятки верст электрических проводников и массу всякого рода устройств, крют-камер, бомбовых погребов, подачи снарядов, горловин, непроницаемых дверей с механическими устройствами, закрытые кочегарные и машинные отделения, в которых люди должны при искусственном свете и нагнетаемом воздухе, разобщенные по группам и по одиночке, между собою и от начальствующих лиц, в особых непроницаемых для воды, света и воздуха отделениях, в полном неведении всего, что творится за пределами мест их заключения, — эти необыкновенные люди должны, с полным знанием каждый своего дела, исполнять моментально и хладнокровно приказания, получаемые от невидимого начальства по телеграфам… Вот, что такое современная боевая единица! В виду тех различий, которые в массе детальных устройств, не говоря уже о разнообразии машин, существуют в различных боевых единицах флота, — понятно, как необходимо, чтобы во время боя в наше время каждая боевая единица была снабжена точным составом всех родов, профессий и рангов, вполне сжившимся между собою и судном. Необходимо, чтобы на каждом судне были те именно офицеры, механики, машинисты, минеры, которые более других знакомы с специальными устройствами именно этого судна. Такой боевой единицей ныне нет. Такой флот может быть создан лишь долгими годами систематических усилий. Флот, в котором корпуса сами по себе, а экипажи сами по себе, есть только отчетный бумажный флот, но не действительный.

Указанное различие между сухопутными и морскими военными силами свойственно армиям и флотам всех государств, но флоту такого континентального государства, как Россия, нужно считаться еще с некоторыми условиями особенной важности, отсутствие которых упрощает до нельзя задачи такой, например морской державы, как Англия. Не надо забывать, что во всех морских войнах помехою была именно Англия.

Современные флоты состоят из боевых единиц чрезвы[30]чайного разнообразия: 1) броненосцы эскадренного боя, подразделяющиеся на броненосцев морских и береговой обороны; 2) крейсера броненосные; 3) минные тараны; 4) контр-миноносцы; 5) канонерские лодки; 6) посыльные суда и разведные; 7) миноносцы; 8)миноноски; 9) минные транспорты; 10) просто военные транспорты. Все эти суда, в своем устройстве постоянно совершенствуются. Задача администрации, созидающей флот, является настолько сложною и ответственною, по мнению г. М. К., что только администрация, опирающаяся на выдающиеся таланты и знания всех специальностей военно-морского дела, чувствующая себя под постоянным контролем гласности и критики, может справиться с такой задачей. Так как суммы, ассигнуемые на судостроение, должны быть или израсходованы в течение года, или возвращены в Государственное Казначейство, то мы, не входя в долгое рассуждение о том, что строить, строим и у себя и за границей суда разнообразных типов и размеров, строим всего понемногу. Такая судостроительная деётельность вполне подходит для Англии. Эта держава — владычица морей. Она занимает такое стратегическое положение, что ей возможно группировать или разъединять все свои разнообразные боевые единицы на любом пункте земного шара. И это ей легче сделать, чем нам передвигать свои сухопутные силы на огромном пространстве Русской Империи. Как бы ни был разнообразен флот Англии, она найдет ему применение, где надобность будет в тех или иных боевых единицах.

Но что, спрашивает г. М. К., будем мы делать с нашими броненосцами, запертыми в Черном и Балтийском морях? Указав на то, что флот необходим нам именно против Англии, чтоб обезвредить Англию, что при теперешнем положении мы должны необходимо строить три флота — Черноморский, Балтийский и Тихо-Океанский, — что создание новой морской твердыни в Либаве будет лишь на пользу Англии, так как опираясь на Кронштадт в узком Финском заливе, мы еще можем рассчитывать, что Англия воздержится от риска уронить свой военно-морской престиж и не сунется в Финский залив, а что Либава открыта действиям Англичан, автор переходит к изложению своей теории создание такого флота, который полезен и необходим для России. Теория эта заключается в следующем: [31]

Для внутренних морей Балтийского и Черного надо строить только современнейшие типы судов активной обороны: а) Минные тараны от четырех до пяти тысяч тонн водоизмещения. Эти суда должны быть защищены сильною броней в жизненных частях, а в остальной части легкою, но соответствующею броней для защиты от скорострельной артиллерии. Назначение минных таранов — действовать не только против сильных одиночных судов неприятеля, но врезываться в неприятельские эскадры, группами или по одиночке, и идя в бой, не думать о возвращении из него, как это происходило в былые времена, на брандерах. Постройка такого судна, при хорошей организации, потребует от полутора до двух лет, а потому сооружение минных таранов в Черном и Балтийском морях должно вестись непременно в мирное время по определенной программе. Скорость хода минных таранов должна быть от 18-20 узлов. б) Канонерские лодки, оне же и посыльные суда, водоизмещением около 3.000 тонн, бронированные и соответственно вооруженные, но со скоростью хода не менее 18 узлов. Эти суда тоже должны постоянно строиться в Черном и Балтийском морях. На постройку потребно от одного до полутора года. в) На каждом море должно быть не менее, как по два минных транспорта. По мнению г. М. К. Орел и Саратов — суда Добровольного флота — легко могли бы быть, при нужде, обращены в такие транспорты. г) Также постоянно должны строиться в обоих морях, по возможности скоро, в небольшом количестве, следующие суда: минные крейсеры или контр-миноносцы около 800 тонн водоизмещения, берущие на постройку от шести до восьми месяцев, миноносцы до 200 тонн, берущие на постройку от трех до четырех с половиною месяцев и миноносцы в 75 тонн, берущие на постройку от двух до двух с половиною месяцев. Все же остающияся засим свободные средства нашего морского судостроительного бюджета следует обратить на постройку крейсеров дальняго плавания.

Крейсера эти, по мнению автора, должны быть следующего общого типа:

1) Водоизмещение очень близкое, а именно такое, чтобы при современном состоянии техники, они могли обладать:

2) Запасом топлива, дающим возможность, без возобновления его, делать непрерывный морской переход (около 20.000 [32] миль) вокруг Горна или мыса Доброй Надежды, от Владивостока до Мурмана или обратно. При таких условиях число крейсеров, действующих из того или другого операционного базиса для соединенных или одиночных операций на любом пункте великобританского владычества, может быть устанавливаемо распоряжениями центральной морской власти, смотря по надобности.

3) Наибольшею скоростью хода — не меньшею той, какою в данное время обладают быстроходнейшие океанские крейсера английского флота.

4) Броневою защитою жизненных частей корпуса, — не меньшею, по возможности даже большею, чем та, какою обладают самые сильные английские крейсера одинакового или близкого водоизмещения и скорости.

5) Артиллерийское вооружение требуется преимущественно действующее по килю, по носу и на корму, не столько сильное по калибру орудий, сколько многочисленное и, конечно, современное, по дальнобойности и скорострельности. Две или самое большое четыре пушки можно допустить сравнительно большого калибра для возможных операций против угольных станций и укрепленных местностей. Но общий вес артиллерийского вооружения, со всеми запасами, не должен превосходить 6%-6½% полного водоизмещения.

6) Вооружение минное должно быть соответствующее, но особенное внимание должно быть обращено на снабжение их миноносками со скоростью хода до 18-19 узлов и минными катерами, — теми и другими в наиболее возможном числе, дабы при благоприятных условиях крейсер мог вступить в бой при содействии своего миноносного флота.

7) В отношении рангоута и парусности ограничиться однодеревками и косыми парусами, которые могут быть полезны для уменьшения размахов качки.

8) Длина этих судов должна быть наибольшею; вместимость со остойчивостью при самых неблагоприятных условиях погрузки, в каких может находиться крейсер во время плавания. Длина — очень важный элемент в боевом судне, которое имеет задачею, подобно трансатлантическим почтовым пароходам, развивать свою наибольшую скорость при самых неблагоприятных условиях ветра и волнения в океане.

9) По этим же соображениям и главные двигательные ме[33]ханизмы, не менее двух, но, вероятно, трех (в видах экономии топлива при крейсерских ходах), должны быть того типа, преимущества которого в продолжительных океанских переходах полными ходами подтвердились практикою трансатлантических быстроходных почтовых пароходов.

10) Комплект судового экипажа должен быть так велик, чтобы за отделением необходимого личного состава всех специальностей на миноноски и мирные катера и 1/3 всего состава команды в десант, крейсер мог с остальным экипажем идти в бой. Сверх своего экипажа, крейсер должен иметь удобства для помещения на продолжительные морские переходы сухопутного десанта с багажом и артиллерией, в составе до двух рот. Соответственно этому числу людей, должны быть, само собой разумеется, устроены госпитальные помещения и продовольственные запасы, рассчитанные на двойное время возможного для крейсера непрерывного пребывания в море, без возобновления запасов топлива, так как может случиться, что крейсеру удастся пополнить эти запасы в море с захваченных неприятельских судов или угольных складов, между тем может представиться надобность снабдить продовольствием оставляемые на берегу на более или менее продолжительное время десанты.

Крейсер, отвечающих таким требованиям, может быть проектирован при современном состоянии военно-морской техники в пределах водоизмещения около 14.000 тонн, то есть такого водоизмещения, но иначе распределеннаго, какое Англичане дают своим броненосцам последней постройки.

Стоимость такого крейсера, вполне вооруженного и снабженнаго, должна быть у нас около десяти миллионов рублей, то есть равною стоимостям таких броненосцев, как Георгий Победоносец, Чесма или Петропавловск и Севастополь.

Теперь бюджетные средства позволяют Морскому Министерству одновременно строить девять броненосцев и один крейсер Рюрик, то есть суда, в общей сложности имеющие 88.100 тонн водоизмещения и 89.750 сил. Стоимость этих 88.000 тонн в оконченном виде можно принять в 88 миллионов рублей, которые при раскладе их на 4 года слишком дадут ежегодную затрату на судостроение по двадцати миллионов. Определяя стоимость крейсера, как сказано выше, в десять миллионов рублей, миноносного тарана около четырех миллионов [34] и канонерской лодки 2½ миллиона рублей и определяя на постройку ежегодно у себя минного флота, то есть минных крейсеров, миноносцев и миноносок по 20 мил. рублей, г. М. К. исчисляет, что через десять лет Россия может иметь 34 крупных судна, имеющих 238.000 тонн водоизмещения и 332.000 сил, и постройка этих судов (10 крейсеров, 14 минных таранов и 10 канонерских лодок) будет стоить 180 миллионов рублей. На остальные затем 26 миллионов можно построить за десять лет не менее 10 минных крейсеров, 40 миноносцев и 25 миноносок, то есть 75 мелких судов современнейшого типа

Эту программу флота г. М. К., по его словам, развивал в 1883 году управляющему Морским Министерством П. А. Шестакову. Программа эта не была принята и в течение 10 лет, то есть, когда мы могли бы уже располагать выше проектированным флотом, бюджет Морского Министерства возрос до 50 миллионов рублей в год. В доказательство справедливости своего мнения о необходимости именно такого флота г. М. К. приводят следующие соображения: Англия — наш естественный противник в море, Франция и Соединенные Штаты Америки наши естественные союзники. Но чтобы противник наш нас опасался, а союзники смотрели на нас, как на серьезную силу, необходимо, кроме флотов, запертых на Балтике и в Черном море, имеет суда в открытых морях. Суда эти, как описано выше, должны быть со скорым ходом и таких размеров, чтобы могли, не заходя в порты, нести с собою необходимый запас угля для очень продолжительных переходов. Типов такого судна и следует считать проектированные г. М. К. крейсера. Г. М. К. справедливо замечает, что наш черноморских флот при попытке, в случае войны, занят смелым движением Босфор потерпит неудачу, ибо Англичане всегда успевают войти в Черное море ранее, чем мы выйдем из Севастополя. Равно наш балтийский флот не помешает Немцам высадиться в Остзейских провинциях. Высадка такого рода возможна, однако, лишь при содействии Англичан, так как сама Германия недостаточна сильна, чтобы господствовать в Балтике. Следовательно, опять необходимо занять Англичан в другом месте, направить их флот к другим целям, а не к блокированию Балтийского и Черного морей. Чтобы сделать нападение Англичан на Балтийское море возможно безвред[35]ным, нам надо избегать устройства морской твердыни в Либаве и остаться при Кронштадтской твердыне, оставив открытый Либавский порт лишь портом коммерческим. Проектируемые крейсера, имеё стоянку в незамерзающих портах со свободным выходом в океан, могли бы нанести Англии более вреда, чем всякие сухопутные над нею победы. Англия, правда, имеет множество операционных базисов для своего флота на всех морях земного шара, но сообщение с ними метрополии может совершиться лишь морским путем, который, во время войны, при существовании проектируемых крейсеров, будет очень затруднен. В случае морских неудач, Англия, во-первых, теряет свой престиж первенствующей морской державы, а во-вторых, находится вынужденный сосредоточить свой флот в европейских водах для защиты Великобританского побережья. Случились такое положение, и колонии Англии останутся изолированными и открытыми для нападения врагов. Многие из этих колоний и ныне живут отдельно от метрополии экономическою и политическою жизнию. Стоит им увидеть ослабление своей владычицы и оне отложатся: Канада войдет в составе Северо-Американской республики, Австралия, на подобие Северо-Американских Штатов в прошлом веке, образует отдельное независимое государство. Россия хотя не обладает такими операционными базисами для флота, как Англия, но зато она может иметь внутреннее сообщение со своими портами. Такими первоклассными военными портами, снабженными доками, мастерскими складами и проч. должны быть Владивосток и порт на Мурмане. Порт этот, предполагаемый в будущем, г. М. К., с легкой руки г. Белмора, зовет Александровским. Мурманские бухты, несмотря на свое положение на крайнем Севере, никогда не замерзают благодаря соседству Гольфстрема. Из Мурмана следовательно наши суда могут во всякое время выйти в океан и держась, благодаря своему устройству, долгое время в открытом море, могут наносить значительный вред Англии. Кроме того, Мурман находится в 1.500 милях от берегов Великобритании. Необходимо, конечно, чтобы и Владивосток, и будущий Александровск были соединены непрерывными рельсовыми путями с центром Империи. Великая Сибирская дорога уже решает эту задачу относительно Владивостока, для соединение же Мурмана с общею рельсовою сетью достаточно построить около 550 верст железной дороги от Улеаборга, как [36] продолжение Финляндской дороги. Такая дорога коснется Кандалакшского залива Белого моря и выйдет к Екатерининской гавани Кольского залива или к другому пункту, удобному для сооружения незамерзающего порта на Мурмане. Помимо стратегических целей, дорога эта имела бы громадное значение для нашего заброшенного Севера и в экономическом отношении. Одновременно с этими железными путями, необходимо, как оно совершенно ясно каждому, возстановить наши водные пути между Балтийским и Черными морями.

План г. М. К. ясен и понятен даже и не для специалиста. Резюмируя его в коротких словах, мы видим следующее: Флот нам нужен для противодействия Англии; такой флот должен обладать быстрым ходом, большим водоизмещением таких его единиц, как крейсера, сжившимся со своим судном экипажем; такой флот должен иметь стоянку в незамерзающих, имеющих свободный выход в океаны, портах; этими портами являются Мурман и Владивосток. При существовании такого флота, способного от Мурмана до Тихого океана, кругом Африки (Суэц и Гибралтар в случае войны для нас закрыты), не заходя ни в один порт, пройти во Владивосток, Англия должна быть ослаблена, ибо её суда везде будут рисковать встретиться с нашими крейсерами, и её морские задачи чрезвычайно осложнятся”. “Осуществление мыслей г. М. К. весьма желательно, говорит Новор. Телег. но остается в её прекрасном плане два нерешенных вопроса: принимает ли он во внимание замерзание порта во Владивостоке в течение четырех месяцев, и как он смотрит на то, что рядом с нашими бухтами на Мурмане существуют такие же незамерзающие норвежския, которые могуть сделаться операционным базисом Англии? На эти два вопроса было бы важно услышать ответ г. М. К., как специалиста, с таким обширным и живым умом”

А вот и ответ г. Белмора:

М г., г. редактор. — Делая очень большую выдержку из писем М. К., напечатанных в №№ 136 и !37 Русского Судоходства, вы ставите два вопроса: 1) принимает ли М. К. во внимание замерзание порта во Владивостоке в течение четырех месяцев, и 2) как он смотрит на то, что рядом с нашими бухтами на Мурмане существуют такие же незамерзающие норвежские, которые могут сделаться операционным базисом Англии. [37]

Я не знаю, дойдут ли эти вопросы до М. К. и будет ли он отвечать на них, так как ответы его, по моему убеждению, отчасти уже заключаются в самом проектировании крейсеров. Крейсер должен иметь запас угля на 20.000 миль и запас провизии, рассчитанный на двойное время возможного для крейсера непрерывного пребывания в морях, то есть на то, которое потребовалось бы пройти 40.000 миль, со скоростью 10-8 миль или по меньшей мере на 166 дней. Но не весь Владивосток замерзает на четыре месяца; замерзает лишь Золотой Рог, а бухты Диомид и Улисс открыты круглый год.

Рядом с мурманскими незамерзающими портами действительно лежат еще лучшие норвежские, когда-то потерянные по невниманию нами. Но ведь эти гавани теперь норвежские и если их займут Англичане, то это будет или по соглашению, то есть когда Норвегия объявит России войну или против воли нейтрального нашего соседа. То или другое решение этого вопроса послужит лишь к нашей выгоде, так как определит ясно наше положение к соседу. Известна поговорка: “избави нас от друзей, а от врагов мы сами избавимся.” Открытый враг, а таким будет Шведско-Норвежское королевство, если оно уступит Англии свои гавани во время войны, будет наказан нами из Финляндии.

Но что приобретает Англия, устроив станцию в водах Норвегии?

На этот вопрос лучше всего отвечают сами Англичане в своих дебатах по поводу нашего крейсера Рюрик. Такой авторитет, как адмирал Коломб, возражая против постройки крейсеров Terrible и Powerful, совершенно правильно утверждал, что в наше время нет возможности заблокировать неприятельский флот, где бы он ни заперся. Он разведет пары и, пользуясь туманом, мглою или другими благоприятными случайностями, уйдет в открытое море, не оставив и следа. Что будут делать английские моряки по близости Мурмана? Высадят десант и примутся осаждать, как Севастополь? Будут бомбардировать? Напрасный труд, тщетные усилия. Лето на Мурмане коротко, климат и прочие условия вовсе не способствуют продолжительным операциям на Мурмане. Кроме того, заняв Норвежскую гавань, Англичане откроют новый путь сообщения между Великобританией и Норвегией. По этому пути им придется в военное время доставлять [38] уголь, продовольствие и боевые запасы. Разве это не будет Ахиллесовою пятой английской станции, когда наши крейсера воспользуются всем могуществом своих механизмов? Совсем не таковы условия нашей Мурманской станции, связанной рельсами с Петербургом.

Отвечая на эти два вопроса, я не могу не высказать радости по поводу их возбуждения. Если возникнет спор, то это значит, что предмет интересует публику. Флот наш редко и мало интересовал русское общество, а спор в печати только и может разъяснить его нужды и поставить его на свое место, так сказать, приурочить к делу, которому он предназначен служить. А. Беломор.

Примечания

[22]
1 См. статьи мои в Московских Ведомостях, за 1892 г., в №№283 и 326.
2 Один Беллингсгаузен открыл в умеренном и жарком поясе Тихого Океана 214.000 квадратных миль!

[23]
3 Новгородцы же часто повторяли девиз Ганзейцев: Navigare necesse, vivere non necesse!..
4 Картины из деёний Петра Великого на Севере, С.-Петербург, 1872 г., стр. 20-22.

[26]
5 Талантливый писатель, г. Беломор, даже написал фантастическую повесть Будущая война, в которой описана грядущая война и роль Балтийского — запертого и Северо-океанского — свободного флотов.
6 В Русском Вестнике.

[27]
7 См. №№ 5.765 и 5.775 1893 года.

<<< К оглавлению | Следующая глава >>>

© Текст В. Семенкович, 1894 г.

© OCR И. Ульянов, 2010 г.

© HTML И. Воинов, 2010 г